McLaren fue al spa con la esperanza de un fin de semana lluvioso y, si ese era el caso, estaba bien preparado. Desafortunadamente, ese no fue el caso y sufrió las consecuencias de que el alerón trasero se elevara demasiado debido a las condiciones secas.
El equipo dijo en ese momento que no tenía un nivel de ala efectivo para esas condiciones del circuito, por lo que trabajó horas extras para encontrar un paquete más eficiente.
Es agradable ver surgir algunas ideas nuevas de vez en cuando, y este detalle en el nuevo alerón trasero que McLaren presentó en Zandvoort es precisamente eso. Se utilizó en ambos coches el viernes, pero debido a las condiciones de lluvia y al accidente de Oscar Piastri en la FP2, McLaren decidió utilizar la antigua especificación durante el resto del fin de semana.
Esta zona en la esquina exterior del ala trasera (elipse roja) suele formar remolinos muy fuertes. Esto se puede ver cuando los automóviles funcionan en condiciones húmedas.
Esto sucede porque es el punto de encuentro de tres presiones de aire algo diferentes: baja presión debajo del ala, alta presión encima y presión circunferencial (más o menos) en el exterior de la placa terminal. Estos remolinos son más dramáticos a medida que aumenta el nivel de carga aerodinámica, y con eso viene una mayor resistencia.
En cuanto a la resistencia, estos vórtices son como un paracaídas tirado detrás del vehículo, por lo que reducirlos es una forma de reducir la resistencia del vehículo en su conjunto. Esto afectará el nivel de carga aerodinámica que el alerón trasero puede producir porque estás permitiendo que estas tres presiones diferentes se unan desde el principio.
El flujo subterráneo está marcado con flechas azules y el flujo aguas arriba está marcado con flechas verdes. Y dado que el flujo llega por esa esquina exterior, simpatiza más con el flujo natural del automóvil que pasa por el aire.
El flap Gurney (flecha violeta) unido al ala se desplaza al ras del borde de salida del ala. En realidad, esto es razonablemente efectivo y mejora la estabilidad de frenado más que un simple aumento en el ángulo del ala.
McLaren reemplazó parte de esa carga aerodinámica aumentando el ancho (flecha amarilla) de la parte inferior del ala, lo que me demuestra que la eficiencia real de la forma del ala es mejor que el efecto de esos vórtices en los bordes exteriores del ala. ala.
Esto es lo que Andrea Stella dijo el sábado sobre estas modificaciones y cómo McLaren se está preparando para Monza.
«Como parte del rediseño del coche que empezamos después de algunas carreras, ahora estamos en la etapa en la que estamos empezando a incorporar algunos alerones traseros», dijo Stella. «Asi que ayer [Friday] Teníamos un nuevo alerón trasero, que tiene un poco menos de resistencia y menos carga aerodinámica que el ala de máxima carga aerodinámica que teníamos antes y que usamos en Hungría.
«El ala que teníamos ayer es adecuada para esta pista en condiciones secas, no necesariamente en condiciones mojadas. Así que hoy veremos qué ala usaremos durante el resto del fin de semana. Pero la buena noticia es que la pieza que presentamos «En la pista se correlaciona muy bien con las expectativas. Así que ahora tenemos un ala que podemos usar en otras carreras próximas como Singapur, Japón, Qatar, etc.
Continuó: «Con respecto a Monza, hicimos algunos ajustes. Después de Spa, necesitábamos activar algunos procedimientos urgentemente para encontrar algo de velocidad máxima porque Monza presentará algunos desafíos similares a los que tuvimos en Spa. Así que habrá algunos ajustes en En Monza eso, con suerte, nos permitirá no sólo ser rápidos en términos de tiempos de vuelta, sino también competitivos en términos de velocidad máxima.
Estaré muy interesado en ver qué aporta McLaren a Monza. Este es realmente un sendero de baja carga aerodinámica y baja resistencia.
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